Mark Cartwright, konzultant časopisu Smart Cities
Tohle číslo je zaměřeno na urbanismus a plány udržitelné mobility. V Británii vytváříte tzv. Lokální dopravní plány (LTP). Mohl bys nás trochu zasvětit do procesu přípravy plánu, jeho rozsahu a rozšířenosti této praxe?
LTP jsou standardním procesem britských měst již od přelomu století. Zákonem o dopravě (Transport act) z roku 2000 byly plány zavedeny jako povinné a každé město musí takový plán mít.
LTP se vytvářejí zcela dle britské „kultury“ plánování, rozpočtu a hodnocení. To neznamená, že jsou všechny účinné či úspěšné! Ale rozhodně to znamená, že se města musela zamyslet, co chtějí (politicky), na co mají (finančně) a publikovat veřejný dokument. Obecně byla tato praxe shledána jako velmi užitečná.
Z počátku byla tvorba plánů přímo řízená regionální správou, protože byla potřeba vytvořit jakýsi vzor, který by byl následně posouzen a schválen centrální vládou a daná tvorba by následně byla monitorována skrze výroční zprávy. Takto to fungovalo první pětiletku. Po analýze výsledků bylo shledáno, že je proces příliš svazující. Proto se v roce 2008 pravidla tvorby plánu trochu uvolnila. Také povinnost vytvořit plán byla zrušena, městům byla ponechána volnost v tom, co plán obsahuje, a nemusela dokládat výsledky každý rok.
Samozřejmě, že národní dopravní politika zůstala v platnosti a od měst se očekává, že se jí budou držet, včetně dalších legislativních povinností.
Příchodem nové vlády v roce 2010 se změnila i filosofie role centrální vlády. Nyní se klade mnohem větší důraz na lokální podmínky (tzv. localism), tj. města si sama volí i financují své vlastní strategické priority. Nicméně tento krok neovlivnil třetí kolo tvorby plánů po roce 2011 a plány jsou dostupné v celostátním měřítku.
Způsoby, jakým mohou města čerpat finanční podporu z národních fondů v oblasti dopravy, se za poslední 4 roky významně změnily. Tudíž není jisté, jak se budou LTP dále vyvíjet, nicméně očekávám, že zůstanou standardní součástí politiky všech měst.
Jaká je role státu v procesu tvorby LPT, existuje nějaká finanční podpora pro jejich tvorbu a jsou konkrétní projekty nějak spojeny s potenciálním kofinancováním?
Určitě ne pro tvorbu LTP. To je statutární povinností místních samospráv, které na tvorbu plánu vydávají vlastní zdroje. Nicméně naplňování plánu je velmi závislé na centrálním financování. Historicky jsou tři čtvrtiny příjmů města z tzv. přímé dotace („block grant“) od centrální vlády; jedná se o příjmy z daní. Pouze čtvrtina peněz pochází z lokálních daní a obchodu.
Ale model financování se mění. Původní účel LTP spočíval ve validaci výdajů z přímé dotace. V současné době se doprava nefinancuje z dotace, ale z konkrétních vládních programů, jakými jsou Fond místní udržitelné dopravy (LSTF) a Fond pro zlepšení dopravní obslužnosti autobusy (BBAF). Města nedostávají dotace z těchto fondů automaticky: musí o ně soutěžit podáním návrhu projektu včetně vyčíslení nákladů. Proto i plán LTP náhle mění svou roli.
Centrální vláda nyní může oddělit financování inovací (jako je například program Demonstrátor měst budoucnosti (Future cities demonstrator)) od financování projektů (jako je program na elektronické odbavování ve veřejné dopravě) či od financování standardních dopravních investic (jako jsou investice do řízení dopravního provozu, jež jsou financovány z přímých dotací či lokálních daní) od financování oprav vozovek (jako je fond oprav vozovek, jenž byl vytvořen po rozsáhlé devastaci vozovek způsobené povodněmi na přelomu 2013-2014). Rozdíly jsou také mezi městy, podle toho, jak efektivně jsou provozována.
Jak si město tvoří svůj plán, jaké odborníky k jeho tvorbě potřebuje a jak jej následně využívá?
LTP plán se vytváří vcelku dlouho – typicky 18 měsíců či dokonce 2 roky a vyžaduje docela dost práce. Pro tvorbu plánu se vytvoří malý tým v rámci místní samosprávy, pro něhož není tvorba plánu prací na plný úvazek. Jeho základní role je označit ambice místních politiků, pochopit povinnosti národního strategického rámce, koordinovat ustanovení základních programů a jejich financování a fungovat jako editoři vydané LPT dokumentace. Tým také vede veřejnou diskuzi.
Tento ústřední koordinační tým organizuje různá oddělení odboru dopravy (dálniční, řízení dopravy, veřejné dopravy, parkování, zimní údržby atd.), které jsou odpovědné za sestavení svého vlastního programu. Tato práce obvykle vyžaduje spolupráci se specialisty, konzultanty a může vyžadovat i externí konzultace, například s Ředitelstvím silnic a dálnic, úřady sousedních měst, letišti a přístavy, logistickými centry, univerzitami či místními hlavními zaměstnavateli.
Na tvorbě plánu se nepodílí jen úředníci odboru dopravy, ale mohou přispět i jiné odbory: například tým řešící přístupnost se bude zabývat podmínkami pro autobusy s přístupem pro hendikepované na vozících či parkovací průkazy pro ZTP, tým z životního prostředí se bude zabývat emisemi a jakýmkoliv zásahem pozemních komunikací do chráněné oblasti atp.
Fakticky se jedná o přístup chytrého města! Jediným problémem je, že tento přístup trvá jen po dobu přípravy plánu, protože neexistují žádné „chytré“ nástroje pro usnadnění vzájemné komunikace, které by činnost odborů trvale provázaly.
Je město s takovým plánem schopno ovlivnit trend místní dopravy směrem k udržitelnosti při jednání s jejími soukromými poskytovateli? Jaké jsou základní nástroje pro vyjednávání?
Jen do určité míry. LTP umožní vytvořit silný a koherentní záměr pro udržitelnou dopravu. Mohou zajistit, lepší integraci pěší a veřejné dopravy. Mohou pomoci zajistit zachování dlouhodobých programů namísto „vrtochů“ ročního plánování.
Protože je LTP vnímán jako velmi silný a definitivní dokument, může napomoci úřadům při vyjednávání se soukromými dopravci. Město může například přislíbit zahrnutí podpůrného prvku do svého LTP (například preferenci MHD na křižovatkách) výměnou za slib provozovatelů, že zvýší frekvenci jízd, nebo sníží trend nárůstu jízdného. Takový typ diskuze samozřejmě nezávisí na LTP, ale existence plánu může diskuzi nasměrovat.
Je ale nutno říci, že soukromí dopravci jsou motivováni především výdělkem a žádný plán to nezmění.
Existuje nějaký příkladný plán LTP města, který by mohl být inspirací pro města v České či Slovenské republice?
Obecně lze konstatovat, že první kolo plánů, v roce 2001, vedlo k dokumentům, které nebyly příliš konzistentní a vůbec ne účinné. To není překvapením: jednalo se o nevyzkoušený strategický mechanismus a znamenal pro města velmi dobrou lekci, zejména jak spolu mohou odlišné části plánu konzistentně existovat. Druhé a třetí kolo (2006 a 2011) pak vykázalo mnohem lepší výsledky.
Je zde nutné uvést dvě skutečnosti. Tu první uvádím celkem často: jakkoliv je člověk školen, naučí se vždy jen to, co si sám prakticky vyzkouší. Proto bych pro hodnocení projektů vypíchnul především důležitost zajištění kvalitního provázání textu a uplatnění přístupu tzv. stále probíhajícího rozvoje dokumentu. Každé město má své tempo, ať už personální, nebo procesní, své stávající systémy, svůj ekonomický a demografický kontext. A to platí jak ve Spojeném království, tak i v České či Slovenské republice, proto nedoporučuji žádnému městu, aby použilo plán LTP jiného města.
Druhou skutečností je, že anglické LTP jsou psány v kontextu anglického systému financování místní dopravy a historicky zakořeněných britských strategických agend. Mohlo by dojít k omylu či k něčemu horšímu, kdybychom se snažili o replikaci pro některé české či slovenské město.
Nicméně existují některé příklady dobré praxe. Dobrým počátečním bodem, jenž je reflektován ve většině LTP, ze zcela zřejmých důvodů, jsou Pokyny britského ministerstva dopravy, které jsou dostupné na: www.webarchive.nationalarchives.gov.uk Jednotlivé plány LTP pak můžete nalézt na www.gov.uk, potřebujete znát pouze poštovní směrovací číslo města, jehož plán byste chtěli studovat.