Radomíra Jordová, [email protected]
Díky rostoucímu počtu obyvatel a cest uskutečňovaných ve městech je nutné hledat nové možnosti dopravy osob a přepravy nákladu, které jsou šetrné k životnímu prostředí a našemu zdraví. S tímto podtitulem se v plánovacích dokumentech našich měst stále častěji začíná skloňovat slovo mobilita, které souhrnně popisuje každodenní hybnost obyvatel a návštěvníků města, počet a charakter jejich cest. K tomu se připojují i přívlastky jako šetrná mobilita (udržitelná mobilita, čistá mobilita nebo ekomobilita), které mají vystihovat podstatu řešení výše uvedených dopadů současné dopravy. Tyto pojmy nejsou nijak přesně definovány.
Obecná definice: „udržitelný dopravní systém naplňuje potřeby mobility z pohledu ekonomiky, sociálních a environmentálních potřeb s tím, že minimalizuje nežádoucí dopady z dopravy na životní prostředí, ekonomiku i společnost jako celek”.
Zřejmé ale je, že se jedná o komplexní téma, nejen o dopravní stránku věci a zajištění dopravní nabídky vůči uživatelské poptávce. Je tu i druhá strana mince, která může hodně přispět k řešení: individuální rozhodování každého uživatele, jak se bude do místa určení přepravovat; s jeho zdravotními možnostmi a motivací přepravit se na kole, pěšky nebo veřejnou dopravou.
Udržitelná doprava stojí na opatřeních ve všech dopravních oblastech (řízení dopravy, integrované dopravní systémy, citylogistika, car-sharing, bike-sharing atd.), včetně podpory alternativních paliv a pohonů (CNG, elektromobilita, motory s nízkou spotřebou) atd. Nejedná se tedy pouze o dílčí opatření pro některé skupiny uživatelů (např. cyklisty a pěší). Cílem je plánovat a realizovat celý dopravní systém v udržitelných mezích, což je hlavní poslání Plánů udržitelné městské mobility (Sustainable Urban Mobility Plans – dále jen SUMP).
V současném plánování měst v ČR nacházíme základní strategické dokumenty (strategické plány rozvoje města), které určují cíle a hlavní směry pro rozvoj dopravy; ale i dílčí dokumenty pro plánování dopravní infrastruktury (generely dopravy, veřejné dopravy, cyklistické dopravy, pěší dopravy, dopravy v klidu apod.). Často jsou připravovány izolovaně a nejsou v dostatečné míře projednávány s uživateli. Chybí průřezový dokument, který by zohlednil vazby dopravy na další oblasti a zpětně vliv těchto oblastí na dopravu.
Integrace na bázi SUMP
SUMP je dle evropské metodiky: "strategický plán vytvořený pro uspokojení potřeb mobility lidí a podniků ve městech a jejich okolí za účelem zlepšení kvality života. Je postaven na stávající praxi a bere náležitě v úvahu integrační, participační a hodnotící principy".
SUMP je silným nástrojem využívajícím mezioborové synergie (doprava, životní prostředí, územní plánování, zdraví, vzdělávání, sociální sektor atd.). Jádrem integrace je společná prevence a řešení příčin negativního dopadu dopravy na zdraví obyvatel a životní prostředí. Speciální pozornost je věnována provázanosti s územním plánováním, protože demografické trendy a urbanistická řešení výrazně ovlivňují životní prostor obyvatel a jejich potřebu mobility. SUMP také integruje dopravní systém a jeho plánování pro všechny druhy dopravy s důrazem na posílení podílu udržitelných druhů dopravy (veřejné, cyklistické a pěší dopravy) v dělbě přepravní práce tak, aby konkurovaly automobilové dopravě. Mobilita složená z různých typů cest v různých denních časech je zde vnímána jako vzájemně propojený celek, který lze tvarovat paletou opatření zaměřených na práci s prostorem, organizaci dopravy v pohybu i klidu, nabídku dopravních služeb (dopravní informace, centra mobility apod.), pozitivní ovlivnění dopravního chování uživatelů (podstata řízení poptávky po dopravě – mobility managementu). Další rozměr integrace je geografický a spočívá v propojeném plánování pro město a okolní obce, nejlépe v rámci celé aglomerace, včetně vazeb na nadřazené regionální politiky.
Co přináší SUMP nového oproti stávajícímu dopravnímu plánování?
Základem SUMP jsou vize plánovačů, uživatelů, politiků a dalších partnerů podoby města za několik desítek let (příjemné místo pro život, s čistým ovzduším, zelení, parky pro volný čas, bezpečnými dopravními cestami apod.). Z toho vychází hlavní cíl v oblasti mobility a dopravy: bezpečnost, účinnost, nízký dopad na životní prostředí a dostupnost dopravy do práce a za službami udržitelným způsobem.
Vize musí být společná a dobře projednaná tak, aby se k ní měly možnost vyjádřit všechny hlavní skupiny partnerů, včetně veřejnosti. Rovněž musí být dlouhodobá. Např. ve švédském městě Lund začala práce na SUMP (známém pod názvem LundaMaTs) před rokem 1996 a vize i cíle plánu jsou stanoveny do roku 2030. Vize nebo cíle omezené na jeden politický mandát by byly příliš krátkodobé (a krátkozraké), v plném rozsahu prakticky nerealizovatelné a nevyužily by synergií, které se výrazněji projeví až později.
Vedle zajištění výše uvedených principů, úvodních analýz a přípravy vize je na řadě stanovení „chytrých cílů“ postavených na principech SMART (Specific – konkrétní, Measurable – měřitelné, Achievable – dosažitelné, Realistic – reálné, Time-bound – časově vázané). Cíle tedy určují žádoucí změny a jejich plnění by mělo být sledovatelné. Měřitelnost pomocí sady indikátorů je nezbytnou součástí každého SUMP. Vše, co následuje, se týká přípravy konkrétních opatření, přijetí SUMP, jeho realizace v praxi a periodického sledování a vyhodnocování úspěšnosti.
Přínosem SUMP je důraz na kombinaci tvrdých a měkkých opatření, s ohledem na všechny uživatele dopravy. Za tvrdá opatření je považována smysluplná infrastruktura, regulační a restriktivní opatření (např. omezení parkovacích míst). Měkká opatření nejčastěji zahrnují cílené kampaně, které mají za cíl změnit dopravní chování uživatelů udržitelným směrem. Patří sem také řada organizačních opatření, která vedou k lepší koordinaci dopravní nabídky apod.
V praxi se SUMP primárně zaměřují na podporu veřejné dopravy, chůze a jízdy na kole a uplatnění postupů řízení poptávky po dopravě. V tomto smyslu je nezbytnou součástí každého SUMP i komunikace s velkými podniky a správci lokalit, které přitahují mnoho denních cest (průmyslové zóny, komplexy administrativních budov, školy, nemocnice, aj.) a nalezení vhodných řešení pro udržitelné dojíždění do těchto míst.
Klíčové je uplatnit vhodná a reálná opatření. Pokud např. analýzy ukáží úbytek cestujících v hromadné dopravě, je třeba odhalit příčiny a stanovit reálný cíl pro navýšení podílu MHD v dělbě přepravní práce. V návrhové části se pak zaměřit na adekvátní balíček opatření (priorita MHD v provozu, zlepšení nabídky, včetně řešení intermodality s cyklistickou dopravou, podpory systémů park&ride, kampaně atd.). Návrhy opatření obsahují i odhad finančních nákladů, jejichž pokrytí bude upřesněno v akčním plánu SUMP. Pravidelné sledování a hodnocení umožní včas reagovat na společenské a jiné zásadní změny.
Mít či nemít SUMP?
V českých podmínkách SUMP zatím realizovány nejsou, ale v prvních městech (Brně, Opavě, Ostravě a Plzni) jsou již zpracovávány. Nejsou u nás povinné, nicméně předpokládá se jejich rozšíření během několika málo let, protože městům pomáhají řešit situace s kongescemi, zvolit adekvátní dopravní řešení a pracovat s poptávkou tak, aby byly podíly v dělbě přepravní práce reálně vyrovnány. Pro tyto účely Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. v současnosti připravuje za podpory Technologické agentury ČR metodiku pro přípravu SUMP, která zohlední specifika České republiky. Ta bude městům k dispozici začátkem roku 2016.
Pokud se města rozhodnou jít směrem prevence a udržitelnosti, otázka „mít, či nemít SUMP“ je více méně bezpředmětná. Narůstající mobilitu a s ní spojené potřeby jednoduše bude nutné řešit.
Podle studie UITP (Mezinárodní asociace pro veřejnou dopravu), která zkoumala dopravu ve městech různých částí světa, by měla města co nejdříve dobře a objektivně vyhodnotit stávající stav (dělbu přepravní práce, dopravní situace a řešení, která jsou k dispozici) a podle fáze, ve které se nacházejí, reagovat. Pro ČR jsou relevantní tyto dvě kategorie:
Přehodnotit systém: města z vyspělých zemí s vysokým podílem IAD se nevyhnou úpravě svých politických agend ve smyslu zásadních změn, které podpoří veřejnou dopravu a udržitelnost celého dopravního systému.
Propojit systém: pro města s vyššími podíly udržitelných druhů dopravy je dalším krokem plná integrace a vytvoření plynulého multimodálního řetězce s podporou informační i platební mobilní aplikace a zvýšení atraktivity MHD, včetně rozšíření obslužnosti. Proč se neinspirovat u úspěšných měst?
Jakou cestu si zvolila např. Kodaň?
Kodaň těží z kvalitní analýzy mobility a scénářů budoucího vývoje. Vedle míry automobilizace a dalších vlivů je důležitým faktorem demografický vývoj. V Kodani s více než půl milionem obyvatel je v dalších deseti letech očekáván 20 % nárůst populace. S tím přímo souvisí také zvyšování poptávky po mobilitě. Město si klade za cíl tuto navýšenou poptávku řešit hromadnou, cyklistickou a pěší dopravou. Vše jde ruku v ruce také s cílem města v oblasti životního prostředí – „mít neutrální uhlíkovou stopu do r. 2025“. K tomu má přispět souhrn opatření, která povedou k vyrovnané dělbě přepravní práce (alespoň 1/3 cest má být uskutečněna hromadnou dopravou, 1/3 cest cyklistickou a nejvýše 1/3 cest individuální automobilovou dopravou – IAD).
Jiný kraj, jiná situace, stejná vize – Štrasburk
Ve Štrasburku žije skoro 300 tisíc obyvatel a město patří mezi nejdůležitější města Francie. Štrasburk je také centrem aglomerace (28 obcí a téměř půl milionu obyvatel), départementu Dolní Porýní a regionu Alsasko. Vedle toho je i sídlem významných evropských institucí, střediskem obchodu, diplomacie a služeb. Všechny tyto funkce mají vliv na návštěvnost města a kladou nároky na mobilitu.
Město je už po několik let, napříč politickým spektrem rozhodnuto pro udržitelné plánování dopravy. Od 90. let systematicky rozvíjí hustou síť tramvajových linek a podíl cyklistické dopravy v něm patří k nejvyšším ve Francii (8 % podle průzkumu v domácnostech z r. 2009).
První štrasburský SUMP (PDU) byl schválen v roce 2000 a jeho nejnovější aktualizace před dvěma lety. Ten poslední loni získal dokonce evropské ocenění. Další verze tohoto PDU bude zaměřena na aktualizaci v souladu s územním plánem. Centrálním cílem je většinový podíl udržitelných druhů dopravy v dělbě přepravní práce. Podíl MHD je ve srovnání s některými městy v ČR nízký – jen 13 %. Ovšem důležitá je informace, že v 90. letech, kdy se město rozhodlo MHD více podpořit, byl podíl tohoto druhu dopravy jen 9 %. Růst podílu MHD není závratný, ale v propojení s chůzí (pěkných 33 %) a cyklistikou (8 %) plní vytčený cíl. Aktivity PDU prioritně zahrnují balíčky opatření pro tyto tři druhy dopravy.
Lille – šampion v boji o „udržitelnou dělbu přepravní práce“
Lille má téměř 230 000 obyvatel, leží na hranici s Belgií, je centrem aglomerace (85 obcí s 1,2 milionu obyvatel). Zároveň je sídlem départmentu Nord a regionu Nord-Pas-de-Calais. Má přímo evropsky výhodnou polohu, je na křižovatce vysokorychlostních vlaků, s příjemnou dostupností hlavních měst tří zemí (Paříž do 1 h, Brusel do 35 min a Londýn za 1 h 20 min).
První lillský SUMP (PDU) byl vytvořen a schválen v roce 2000, a to v reakci na povinnost zakotvenou v zákoně o čistotě ovzduší 1996 a návazném zákoně SRU o solidaritě a obnově měst 2000. Aktualizovaná verze PDU pro období 2010-2020 byla přijata v roce 2011. Má velmi ambiciózní cíle – snížit podíl IAD z 56 % (v roce 2006) na 35 % (v roce 2020). Ve stejném horizontu chce také pětkrát znásobit podíl cyklistické dopravy – ze 2 na 10 % a zvýšit podíl MHD z 10 % na 20 %. U pěší dopravy cílí také na mírnější navýšení – z 31 na 35 %. Horizontálním cílem u celé palety řešení je snížit emise skleníkových plynů o 40 %. Při schvalování zvítězil tento scénář, který je postaven na masivních investicích do udržitelných druhů dopravy. Důvodem k takovému rozhodnutí byla i rostoucí cena energií, a tím pádem i dopravy. Cíle samy o sobě by nebyly reálné, pokud by město nemělo včas připravenu paletu řešení a vůli najít na ně finance. Akční plán lillského PDU obsahuje 170 opatření, která jsou uspořádána do tematických os: intenzívní město a mobilita; sítě veřejné dopravy; sdílení uličního prostoru a udržitelné druhy dopravy; nákladní doprava a zásobování; životní prostředí, zdraví a bezpečnost pro všechny; monitorování a hodnocení.
Závěrem:
Plány SUMP řeší mobilitu, která ovlivňuje celé město, jeho atmosféru, prostor i to, jestli je město ve výsledku přitažlivé pro návštěvníky, investory, atd. Síla tohoto strategického dokumentu tkví v systematičnosti, pečlivé analýze situace, objektivním stanovení cílů a přípravě provázaných opatření. To vše na základě společné vize a postupného projednávání se všemi aktéry. Pokud je celý proces dobře uchopen a podaří se vytvořit silné partnerství místních hráčů, může se SUMP stát bez nadsázky nejlepším komunitním projektem s obrovským přínosem pro celý kraj.
V tomto článku bylo využito poznatků získaných při tvorbě metodiky pro plány udržitelné městské mobility v ČR, která je zpracovávána Centrem dopravního výzkumu, v.v.i.za podpory TA ČR.
Reference:
¬ Guidelines – developing and implementing a sustainable urban mobility plan www.eltis.org
¬ LundaMaTs II – Strategy for a sustainable transport system for Lund 2030
¬ Arthur D. Little and UITP, The Future of Urban Mobility 2.0 – Imperatives to shape extended mobility ecosystems of tommorrow, 2014
¬ Per Als, “Effective Mobility and the Good City: A View from Copenhagen” inRe-imagining
¬ Urban Mobility, New Cities Foundation, Geneva, 2014
¬ Plan de déplacements urbains 2010-2020 – Lille Métropole
¬ Plan de Déplacements Urbains (PDU) de la Communauté Urbaine de Strasbourg (2012) www.epomm.eu/endurance