Existují zásady a příklady dobré praxe, které mohou nezaujatým pomoci v rozvoji jejich města směrem k udržitelné mobilitě.
Článek vznikl za podpory Asociace cykloměst a další podrobnosti lze nalézt na http://www.cyklomesta.cz.
V soutěži Hlavní město cyklistů 2014 šlo o více než jen cyklistickou tradici nebo příhodné podmínky. Mezi vítězi se ocitla nejen známá česká „cykloměsta“. Vítězné Pardubice ukázaly ostatním celou sadu nástrojů, pomocí kterých se město stane přívětivým právě pro cyklisty. Základní návod lze shrnout do tzv. 7 klíčů k cykloměstu, které jsou k dispozici na www.cyklokonference.cz (v sekci strategický plán). Lze se inspirovat jednotlivými kroky, které je potřeba udělat, aby se vize stala realitou:
1) Formulovat politickou vizi. Každá strategie vychází z politické vize, která zodpovídá základní otázku: „Jak chci, aby moje město vypadalo?“ A tato otázka se vztahuje i na dopravu. Města si mohou vybrat ze tří scénářů, ze kterých pak vychází všechna další politická rozhodnutí:
- scénář A / dobrá dostupnost zaměřená na motorovou dopravu
- scénář B / dobrá dostupnost pro všechny zkvalitněním mobility „krátkého dosahu“
- scénář C / udržitelná dostupnost s významnými změnami v dopravním chování
Toto rozhodnutí s sebou nese vypracování strategického dokumentu, který zahrnuje i akční plán s jasně definovaným rozpočtem.
2) Aktualizovat ÚZEMNÍ PLÁN jako významný nástroj pro naplnění vize. Jak ale má vypadat zadání územního plánu? Má být založen na hybnosti aut, nebo na hybnosti lidí? Má být založen na návratu života do města, nebo na další expanzi města, a tím i růstu dopravy?
3) Mít k dispozici průzkumy dopravního chování obyvatel. Vize musí být spojená s konkrétními čísly, aby město znalo stávající stav a mohlo si vytyčit svůj cíl, jak chce změnit mobilitu obyvatel. Většina měst danou statistiku postrádá, tudíž ani nemůže stanovovat konkrétní měřitelné cíle. Kolik měst v Česku se může pochlubit čísly, jaká mají Pardubice?
4) Mít zpracován generel (studii) cyklistické dopravy „nové generace“. Hodně měst má generel, ale ve většině případů se s ním pracuje ad hoc. Moderní generel se vyznačuje novým přístupem při plánování cyklistické dopravy. Je postaven spíš na principech budování cyklistické infrastruktury než na stanovení konkrétních opatření. Mezi hlavní zásady patří:
- přednost integrace před segregací
- opatření mají sloužit k cílenému růstu používání bicyklů
- zvýšení atraktivity jízdního kola jako každodenního dopravního prostředku
- využití nízkonákladových opatření
- postupný výběr úseků k realizaci
Opatření pro cyklisty se budou realizovat dle těchto pravidel:
- na významných městských třídách budou realizována opatření pro cyklisty,
- zbylé městské ulice, na kterých se tak nestane, budou výhledově zklidněny v režimu zón 30, případně jako obytné či pěší zóny,
- cyklisté nebudou ve společném provozu s pěšími (výjimky jsou samozřejmě možné),
- pokud jede cyklista podél hlavní silnice, má mít stejná práva přednosti, jako by jel po vozovce,
- cyklistická infrastruktura bude zpravidla jednosměrná, vedená po pravé straně ulice ve směru jízdy.
Každý generel musí být nutně spojen s finančním rozpočtem a harmonogramem prací. Příklad pardubického generelu: http://www.pardubike.cz/info/generel.pdf.
5) Bez cyklokoordinátora se město neobejde. Klíčová je role cyklokoordinátora jako osoby, která hlídá, aby vše, co je napsané v generelu (viz bod 4) bylo naplňováno. Ale jeho úlohou by mělo být mnohem víc. Právě on by měl být jednou z osob, které na úřadě města budou systematicky pracovat na „politické vizi“ (viz bod 1), na změně podílu přepravní práce (viz bod 3). Tady však narážíme na problém, který má nejen město Pardubice, ale i všechna ostatní česká města. Na jakém odboru by vlastně takový člověk měl pracovat? Stávající praxe ukazuje, že se to řeší náhodně. „Sedí“ tam, kde zrovna pracuje – někde se jedná o odbor dopravy, jinde o odbor investic, v případě Pardubic se jedná o Útvar hlavního architekta. Ideálně by ve městě měl být založen odbor mobility, který bude řešit realizaci strategických dokumentů města a dostane problematiku řešení mobility obyvatel města do správní agendy. Problematika mobility zatím není zcela dobře začleněná do české legislativy, tato systémová změna, která již proběhla v mnoha zemích, nás teprve čeká.
6) Cyklistická infrastruktura, která má učinit jízdu na kole atraktivní, se často těžko prosazuje, ale jiná cesta k zatraktivnění cyklistické dopravy nevede. V tomto případě nechceme ukazovat úspěchy, ale problémy s realizací. A právě ty se mají řešit v rámci státních a krajských cyklostrategií – jak stát a kraj může vyjít městu vstříc?
7) Budování značky cykloměsta. I když si to možná neuvědomujeme, i cyklistická doprava potřebuje svůj marketing. Město dělá řadu opatření, která je potřeba vysvětlit a vyvolat o nich veřejnou debatu. Příkladem mohou být Pardubice s jejich pouličním festivalem Město na Míru. Navíc na mnohých místech se můžete v Pardubicích potkat se značkou „PARDUBIKE“, ať už v podobě velkoplošného sčítače, pumpičky, vše ve stejném designu, nebo internetového portálu www.pardubike.cz.
Závěr
Kromě výše uvedených 7 zásad je nutné vzít v potaz, že chytré město je procesem, nikoliv stavem, a že je tudíž nutné investovat jak do předváděcích, tak i do vzdělávacích akcí, neboť sami občané musí projít svým vývojem dopravního chování. Všechny aktivity vyžadují pevný postoj města s jasnou vizí, co bude město podporovat, a to lze vyjádřit i otevřeně komunikovaným rozpočtem města na podporu cyklistiky.
Některé příklady dobré praxe
Město Bělehrad aktivně podporuje cyklistiku a chůzi do práce a do školy. Městem přijatá opatření zahrnují zlepšení cyklistické sítě (vytvoření nových tras, rozšíření stávajících, renovace a vybavení navigačními cedulemi) a podpůrné vybavení (úschovny kol a stojany se zámky). Bělehrad se také aktivně účastní týdne mobility. 22. 9. 2015 na Den bez aut tak uzavřel několik ulic v centru města automobilové dopravě, což bylo zároveň součástí přípravy na zavedení zóny s omezeným vjezdem v centru města.
Cyklistický tým radnice londýnské čtvrti Jižní město vzal s sebou na cyklistický školní výlet 400 žáků z místní střední školy na tzv. cyklistické safari. Cyklistické safari je totiž součástí vzdělávacího projektu školy, který má za cíl propojit vzdělání se zážitky.
Po místních cyklostezkách děti navštíví místní historické či kulturní památky, čímž si osvojí znalost místní historie a tradic a zároveň získají zkušenost s jízdou na kole v prostředí města a jeho okolí. Safari je také spojené s informacemi o zdravém životním stylu a udržitelné mobilitě. Jeden z učitelů sám vyjádřil, že je to nejlepší školní výlet, který kdy uskutečnil, a bez klasického autobusu.
Dalším příkladem podpory cyklistiky se stala Vídeň. Ta v roce 2013 v rámci kampaně za udržitelnou mobilitu jako součásti nové dopravní politiky města a projektu Velo-city uspořádala mezinárodní soutěž o 60 významných vizionářských počinů v cyklistice. Do akce se zapojilo 218 návrhů z 49 zemí světa všech kontinentů a hlasovalo celkem 31 tisíc lidí. Sponzory projektu byly výrobce jízdních kol, pojišťovna a banka. Ocenění získaly například návrh na 226 km dlouhou metropolitní cyklistickou síť řeckých Atén, projekt na sestavení kola z co nejvíce součástek automobilu, návrh na znovuzavedení cyklistické kultury do čínského Pekingu apod. V českých podmínkách by jistě bylo vhodné vyhlásit pro místní občany obdobnou soutěž na řešení lokální cyklistické politiky a možných inovací.
Na konci září se v Brně rozběhl projekt interaktivního mapování potřeb cyklistů. Na serveru http://www.zmapujto.cz mohou lidé prostřednictvím mobilních telefonů či internetu až do konce listopadu označovat místa v ulicích, kde jim chybí možnost bezpečně zaparkovat kolo. Takto posbírané náměty se následně stanou podkladem pro realizaci doplnění cyklostojanů v brněnských ulicích. Na anketě spolupracuje město Brno se serverem ZmapujTo.cz. „Stojany budou na místech, která dostanou od veřejnosti nejvíce hlasů. Záleží samozřejmě i na tom, kolik lidí se do projektu zapojí,“ uvedl náměstek primátora města Brna Martin Ander.
Jak financovat cyklistiku
Příkladem může být německý Mnichov. V letech 1992–2012 město investovalo více než 40 milionů eur ze svého fondu na rozvoj cyklistiky. Tento fond je fixní součástí rozpočtu města. Německý ministr dopravy navrhuje, aby každé město investovalo do cyklistiky 15 eur ročně na občana. I tento model politického závazku by k podpoře cyklistiky v našich městech určitě prospěl.
Italské město MASSAROSA spustilo pilotní program využití plateb za parkovací lístky k podpoře cestování do práce na kole místo autem. Pilot zahrnuje 50 občanů, kterým bude vyplaceno až 600 eur ročně za jejich přesedlání z auta na kolo. Pomocí mobilní aplikace bude vypočítána délka ujetých kilometrů na kole; každý kilometr tak vychází na 0,25 eura. Pilot je plánován na 12 měsíců a vedení města očekává přínosy v široké škále oblastí, od zdravotnictví a sociální věci, přes životní prostředí až po menší lokální dopravní zácpy. Tento poslední případ je pro české i slovenské prostředí uveden pro pobavení představou, co všechno by našinec mohl vymyslet, aby získal odměnu za cyklistiku a zároveň jezdil autem.
