Cílem veškerých zásahů do organismu města je utváření prostředí pro příjemnější život. Doprava je pouze jednou z mnoha obslužných funkcí pro fungování města, prostředkem pro dosažení cíle, a proto jí nelze podřizovat veřejný prostor.
Doprava je jako voda. Rozlije se všude tam, kde jí to umožníme. Neznamená to však, že se jen přelévá z jednoho místa na druhé a že pokud ji někde omezíme, pouze se přelije jinam. Nejedná se o uzavřený, ale otevřený systém. V závislosti na daných podmínkách může různou rychlostí a intenzitou proudit nebo stát, zamrznout nebo se vypařit. Může jí být málo nebo hodně. A je jen na nás, jaké podmínky chceme vytvářet.
Prostupnost prostoru
Základním východiskem pro pohyb v prostoru je jednoduchý princip: Čím méně prostoru zabíráte a čím méně své okolí zatěžujete, tím volněji se můžete pohybovat. Každý druh pohybu by tedy měl být omezován co nejméně pouze v nejnezbytnější míře v případě, že ze své podstaty v daném místě a kontextu vytváří problémy. Nejvolnější prostupnost má být zajištěna pro pěší pohyb, jehož negativní dopad je zcela minimální. Jízda na kole již vyžaduje více místa a může být svému okolí nebezpečnější. Neměla by na ni dopadat omezení prostupnosti prostoru shodná jako pro automobily, neboť jsou významně větší a přinášejí výraznější negativní dopady. Obdobně je naopak žádoucí, aby se vozidla veřejné dopravy mohla pohybovat i v místech, kam jiná vozidla nemohou, apod.
Jednou z hlavních překážek dobré prostupnosti prostoru bývají paradoxně samotné dopravní stavby, které samy o sobě často vytvářejí velké bariéry. Zpravidla se jedná o dopravní stavby pro motorovou dopravu, které významně omezují bezmotorový pohyb. Tento problém bude stále vážný, dokud budou tyto stavby vnímány především jako stavba pro příslušný druh dopravy, a nikoliv jako velký zásah do fungování území, který je třeba řešit mnohem komplexněji a vyváženěji. Tomu je potřeba též přizpůsobit sektorově oddělený způsob přípravy i financování těchto staveb směrem k lepší diskusi více stran a mezioborové spolupráci.
Jak kvantifikovat kvalitu – urbanismus vs. doprava, celek vs. detail
Podstatné kvalitativní atributy zpravidla nelze snadno kvantifikovat. V současnosti bohužel stále převládá požadavek věci jasně a přesně spočítat a podle toho navrhnout a zrealizovat. Problém nastává ve chvíli, kdy jsou do naprosto absurdních detailů počítány a navrhovány parametry infrastruktury pro automobilovou dopravu, zatímco obtížněji kvantifikovatelná kritéria, jako je komfort, kvalita či pobytovost prostředí a jeho atraktivita pro chůzi či jízdu na kole jsou zpravidla zcela ignorována nebo obtížně prosazována bez dostatečné legislativní či technické opory. Pro městotvorné uspořádání uličních profilů je nutné ctít některé základní principy, od kterých se v závislosti na dopravních i nedopravních požadavcích odvíjí celkový charakter místa i řešení jednotlivých částí prostoru a dílčích prvků. Klíčem je zejména zrovnoprávnění kvalitativních hodnot, které bývají často opomíjeny, a dílčích technických (dopravních) požadavků, jež velmi často „převálcují“ vše ostatní.
V teoretické rovině, v rámci dopravní politiky a strategií, už i v Česku existuje mnoho platných schválených dokumentů (např. pro cyklodopravu Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy, Koncepce rozvoje cyklistické dopravy a rekreace do roku 2020 v hl. m. Praze apod.), které na této nejvyšší úrovni mohou budit dojem, že se již na vše dostatečně myslí a vše je v pořádku. Bohužel když tato teoretická rovina narazí na každodenní praxi a realitu, kde se již opravdu rozhoduje o konkrétní podobě veřejných prostranství, resp. dopravní infrastruktury, bývá vše často úplně jinak a výsledný návrh a realizace kvalitativně odpovídají spíše motorismus podporujícímu přístupu druhé poloviny 20. století. Tomu zatím stále nahrává i příslušná legislativa a technická literatura pro dopravní infrastrukturu. Ty nemají dostatečnou oponenturu v podobných dokumentech se stejnou mírou propracovanosti a vážnosti na straně veřejných prostranství, urbanismu i bezmotorové dopravy a samy o sobě se k lepšímu mění pouze někdy a příliš pozvolna.
Podívejme se na konkrétní dílčí příklad z praxe. Při přestavbě křižovatky by s ohledem na současný stav i předpokládaný vývoj bylo podle dnešních kapacitních výpočtů pro nejzatíženější část dne vhodné rozšířit vozovku jednoho ramene o 2 metry tak, aby se zde vešel další řadicí pruh a automobily mohly projíždět plynuleji. Pokud to uložení inženýrských sítí bez větších problémů a nákladů umožní, dojde k zúžení chodníku na úkor pěších, cyklistická infrastruktura se nevybuduje, bude znemožněno obnovení stromořadí a celkově narušen charakter veřejného prostranství. Pokud ale bude nezbytná překládka inženýrských sítí a nebudou na ni prostředky, zůstane vozovka jak je, charakter veřejného prostranství se nenaruší a bude možné doplnit cyklistickou infrastrukturu. Přestože je tento výsledek v mnoha ohledech lepší, bude většinou dopravních inženýrů i politiků chápán jako neúspěch a vlastně nevhodné řešení. Z tohoto důvodu také v podobných situacích u nás prakticky nedochází např. k redukci řadicích pruhů a částečnému možnému snížení komfortu pro řidiče aut z jiného než čistě technicko-ekonomického důvodu, například kvůli odstranění problémového místa pro cyklisty nebo dotvoření stromořadí a komfortnějšího chodníku. Nemluvě o prostředí, které není založeno historicky na základě jiných hodnot a priorit, ale vzniká zcela nově, na základě dnešních hodnot, principů a předpisů (srovnejme si například oblast Bubenče a Dejvic se sídlištěm a nákupní zónou Černý Most v Praze). Každému je jasné, ve které z těchto dvou lokalit by chtěl bydlet či kde lze očekávat ekonomické zhodnocení nemovitosti. Dopad myšlení podporující pouze automobilovou dopravu činí dané lokality chudší a zanedbanější.
Pražský příklad snahy o větší rovnoprávnost dopravy a urbanismu
V případě Prahy lze v posledních letech pozorovat jistou snahu změnit nastavení některých zaběhnutých procesů a docílit toho, aby se i na úrovni běžné praxe některé věci v souvislosti s dopravou a veřejným prostorem, resp. urbanismem odehrávaly trochu jinak. V případě dokumentů se jedná zejména o Pražské stavební předpisy (pražskou prováděcí vyhlášku stavebního zákona) a Manuál tvorby veřejných prostranství (doporučující dokument závazný pro městské organizace usnesením Rady hl. m. Prahy). Zatímco legislativně závazné Pražské stavební předpisy po schválení 1. října 2014 brzy po volbách pozbyly platnosti a nyní po mnoha peripetiích by měly být platné v mírně upravené podobě, právně nevymahatelný Manuál tvorby veřejných prostranství platí již od června 2014 a postupně se s ním začíná pracovat alespoň u nekonfliktních věcí, tj. tam, kde to nikomu nevadí.
Základním pozitivním přínosem těchto dokumentů je, že je jasně definována charakteristika a hierarchizace sítě veřejných prostranství včetně jejich kvalitativních parametrů. S trochou nadsázky lze říci, že to lze vnímat jako určitý ekvivalent např. ke kategorizaci komunikací a jejich požadavků, jejichž systém je samozřejmě mnohem propracovanější a dlouhodobě naplňovaný. Pokud jako urbanista, investor, správce, úředník nebo kdokoliv další řeším úpravy konkrétní ulice, tak bych k ní neměl přistupovat pouze jako k dopravní spojnici mezi body A a B, která je například místní komunikací C, a z toho plynoucích návrhových parametrů, ale také jako například k významné městské ulici, která vyžaduje umístění alespoň jedné řady stromů, danou minimální šířku chodníku (větší než minimální normovou, například kvůli dalším aktivitám), cyklistickým pruhem apod. Nad rámec toho zde mohou být další specifické požadavky (sociální, kulturní, obchodní apod.), které vyplynou nejen ze znalosti místa daných aktérů, ale optimálně také podrobněji a v širším kontextu z jiných dokumentů, zpracovaných pro toto konkrétní území. Může to být například generel veřejných prostranství, generel pěší a cyklistické dopravy apod., které podrobněji rozpracovávají obecné principy pro konkrétní situace a lokality. Jejich obdobou může být například generel (automobilové) dopravy v klidu, generel (automobilové) dopravy apod.
Je tedy nutné stanovit, jakým způsobem budou vyhodnocovány a řešeny kompromisy mezi často obtížně slučitelnými či zcela rozpornými požadavky jednotlivých stran. Velmi to souvisí jak s pochopením těchto témat jednotlivými aktéry, tak zejména s politickou podporou nebo dalšími úpravami právního rámce včetně personálního obsazení příslušných úřadů a posílení jejich kapacit nebo také při sestavování veřejných rozpočtů. Každopádně vytvářením kvalitních koncepčních a strategických dokumentů a sílící snahou prosazovat jejich naplňování lze i za současného stavu společně se zdařilými pilotními realizacemi dosáhnout postupnými kroky potřebné změny.
Konkrétní příklad 2012 – plošné zklidnění pražského Karlína
Samotné vyznačení zóny 30 bylo realizováno na přelomu srpna a září 2012 za několikaměsíční intenzivní osvětové spolupráce s veřejností, kdy proběhlo setkání s veřejností za účasti místostarosty a radního pro dopravu MČ Praha 8, byly publikovány podrobné informace na webu MČ, v radničním časopise, který dostávají všichni na území MČ do schránky, byly připraveny a distribuovány osvětové letáky a před samotnou realizací byly na několik měsíců osazeny infopanely na všech vjezdech a klíčových místech (za tento přístup dokonce zklidnění Karlína loni získalo ocenění v soutěži Cesty městy).
Realizováno bylo cca 5,2 km tzv. cykloobousměrek a na cca 6,3 km uliční sítě bylo zavedeno omezení rychlosti do 30 km/h, a to pouze formou dopravního značení. Až na dílčí předpokládané a snadno odstranitelné nedostatky vše funguje tak, jak bylo zamýšleno. Celá čtvrť je klidnější, hlavním dosavadním úspěchem je především zcela volná prostupnost všech ulic pro cyklistickou dopravu při minimalistickém provedení značení a v různých šířkách a uspořádání, které je plně funkční a nijak negativně neovlivňuje reálnou bezpečnost provozu. Zklidnění Karlína tak může posloužit jako modelový příklad pro okamžité a levné úpravy zklidňování dopravy a zlepšování podmínek pro cyklistickou dopravu i v dalších podobných případech (u Karlína trvala realizace několik týdnů a cena byla cca 1 milion Kč bez DPH).
V tomto i podobných případech je zároveň pravděpodobné, že se často nepodaří nijak výrazně snížit nehodovost, pokud je tato již předtím velmi nízká jako v případě Karlína. Zde zůstala nehodovost prakticky srovnatelná, resp. v dlouhodobém časovém horizontu nepatrně poklesla, ale s ohledem na opravdu velmi nízké absolutní hodnoty z toho nelze vyvozovat žádné jasné trendy a závěry. Ohlasy od uživatelské veřejnosti jsou převážně kladné, nicméně pro většinu lidí jsou úpravy pod jejich rozlišovací schopnosti a nijak je nehodnotí. Některým lidem a zástupcům některých organizací se pak úpravy nelíbí v čistě filosoficko-ideologické rovině, což je samo o sobě v pořádku, pokud nedochází k šíření dezinformací o výrazném zvýšení nehodovosti a jiných skutečnostech podložených pouze (úmyslně?) zkreslenými vstupními daty.
Obdobně pokud bychom chtěli srovnávat přínosy nebo ztráty v čistě ekonomické rovině, bylo by potřeba volit komplexní přístup a často je zjištění reálné ekonomické bilance velmi obtížné a prakticky nemožné. Kolik stojí méně stresu pro lidi na ulici díky pomalejší jízdě vozidel? Kolik času a peněz se ušetří díky volnějšímu přecházení ulic a možnosti volby přímé trasy pro průjezd na kole? O kolik vyšší budou díky tomu tržby obchodníků? A podobně. Bohužel zatím se technokraté nezmohli (i v případě zklidnění Karlína) na nic jiného, než že mechanicky trojčlenkou přepočítali množství projíždějících automobilů, které musí před křižovatkou s předností zprava brzdit, a množství a cenu pohonných hmot, které se takto utratí navíc. A obdobně přepočítali těch několik málo nehod vynásobených průměrnými statistickými čísly, aby mohli tvrdit, kolik milionů korun nás toto zklidnění dopravy stálo. Dokud bude naše myšlení a počty takto sektorové a omezené, moc toho nezlepšíme.
Konkrétní příklad 2015 – liniové zklidnění ulice Veletržní na Praze 7
V souvislosti s otevřením tunelového komplexu Blanka a s očekávaným poklesem dopravní zátěže bylo realizováno zklidnění Veletržní ulice. Její dosavadní podoba ze 70. let 20. století již neodpovídala potřebám lokality Letné (horních Holešovic). Došlo ke snížení počtu jízdních pruhů ve stoupání ze dvou na jeden a díky tomu byla vytvořena souvislá integrační opatření pro cyklisty a nová podélná parkovací stání.
První etapa proběhla na začátku října 2015, kdy byly opraveny drobné závady na silnici a došlo k úpravě dopravního značení, bez stavebních zásahů a úprav světelných signalizací. Řešení bylo podrobně diskutováno mnoho měsíců, ale jeho finální projednání, doprojektování, schválení a realizace trvaly jen několik týdnů. Na jaře 2016 se předpokládá obnova vodorovného dopravního značení v trvalém provedení (v plastu) s případnými dalšími úpravami na základě vyhodnocení provozu. Výhledově v horizontu několika let, na základě dlouhodobějších zkušeností z provozu, budou provedeny rozsáhlejší stavební úpravy a rekonstrukce světelných signalizací, přičemž vstupním podkladem by mělo být ucelené architektonicko-dopravní řešení celé ulice.
Výsledná úprava je plně funkční, byť v rovině estetiky prostoru či přívětivosti pro bezmotorovou dopravu má oproti komplexnímu stavebnímu řešení jisté rezervy. Bylo možné ji realizovat prakticky okamžitě a pouze za částku v řádu několika stovek tisíc korun. Podstatné je, že se tak stalo zejména díky silné politické podpoře městské části Praha 7 a konstruktivnímu jednání některých úředníků, zatímco na úrovni pražského magistrátu či vedení klíčových městských organizací k tomuto kroku chyběl dostatek vůle. Zároveň se tím poněkud jasněji poukázalo na určitý rozpor a odlišnost pohledů na koncepci a rozvoj města.
Pro jedny bylo reálně zprovoznění Blanky především zkapacitněním systému komunikací pro automobilovou dopravu, zvýšením jejího komfortu. Pro části města dosud postižené tranzitní automobilovou dopravou měla být situace následně mnoho měsíců pozorována, vyhodnocována a teprve pak měly být prováděny případné další kroky. Reálně z toho také vyplývalo, že pokud by komfort pro automobilovou dopravu na povrchu mohl být v případě dalších úprav nedostatečný, předpokládalo se jako dostatečné řešení zklidnění dopravy částečný pokles jejích intenzit, bez jakýchkoli fyzických zklidňujících a humanizujících úprav uličních prostranství.
V případě Veletržní však nakonec převážil druhý názor, který lze zjednodušeně charakterizovat takto: pokud byl tunelový komplex Blanka stavěn proto, aby ulehčil městu, je potřeba kultivační úpravy veřejných prostranství na povrchu, které snižují kapacitu daných úseků komunikací, provést okamžitě po zprovoznění této části městského okruhu – není na co čekat a to, že jinak dochází k postupnému růstu intenzity automobilové dopravy (dopravní indukce), bylo již dříve prokázáno i v Praze, např. u předchozí části městského okruhu. Dlužno dodat, že ze všech potenciálních úprav, které mohly být v souvislosti se zprovozněním severozápadní části městského okruhu provedeny, bylo zklidnění Veletržní ulice jediné připravené a realizované. A pokud bychom se dostali k vážné debatě na téma dopravní koncepce, bylo možné v dlouhodobějším časovém horizontu a při jiné dopravní politice města, která by více zohledňovala kvalitu veřejných prostranství a silněji podporovala veřejnou a bezmotorovou dopravu, dosáhnout zklidnění Veletržní ulice i bez tunelového komplexu Blanka.
Závěr
Pokud bude i ostatním aspektům veřejných prostranství věnována alespoň srovnatelná pozornost a péče jako infrastruktuře pro automobilovou dopravu, bude situace v našich městech o poznání lepší z hlediska ekonomického i kvality života a prostředí. Situace se k lepšímu mění spíše opatrnými krůčky a velmi pozvolna, přesto jsou již některé změny patrné a lze předpokládat, že jich bude přibývat. Čeká nás ale ještě dlouhá cesta.
