Zkušenosti uživatelů elektrických invalidních vozíků
Při pohybu po městě využívají někteří obyvatelé s pohybovým omezením elektrický vozík o hmotnosti okolo sta kilogramů a s maximální rychlostí 10 kilometrů za hodinu. Výdrž jeho akumulátoru je značně variabilní, od několika dnů až po několik hodin, a úzce souvisí se stářím vozíku. Tato technologie nabízí svým uživatelům specifické možnosti, které se promítají jak do jejich prostorových rozhodnutí, tak ovlivňují i samotnou zkušenost s prostředím města.
„Jízda pěšky“
Skutečnost, že elektrický vozík je schopen dosáhnout rychlosti až 10 km/h, výrazně umenšuje komparativní výhodu městské hromadné dopravy v úspoře času. Oproti MHD je cesta „pěšky“ spolehlivější, nevstupuje do ní tolik „neznámých“, je snáze plánovatelná, jednodušeji lze ovlivnit neočekávané komplikace a dosáhnout tak cílové destinace v požadovaném čase. Prostředky městské hromadné dopravy představují pro vozíčkáře trvalý zdroj nejistoty. Mají obavy z přeplněnosti vozů, z neochoty řidičů, ze sporů s maminkami s kočárky, z nefunkčnosti plošin atp. Řada nástupních ostrůvků je navíc natolik nízkých, že je nelze použít bez asistence druhé osoby, a to ani při využití dopravního prostředku vybaveného mobilní plošinou. Při volbě městské hromadné dopravy tak existuje příliš mnoho neznámých, které mohou ovlivnit dobu trvání cesty. Lidé na vozíku tak mnohdy preferují časově náročnější variantu „pěšky“, jejíž délka je známá, a je s ní možno kalkulovat při plánovaní dalších aktivit. Jde tedy o volbu náročnější jistoty před snadnější nejistotou. Jediné, co dokáže tuto strategii naprosto proměnit, je nepříznivé počasí, konkrétně mráz a déšť.
Cesta „pěšky“ je navíc příjemná, člověk se může zastavit, něco si vyřídit, někam se podívat, představuje určitou relaxaci, vozíčkář je svým vlastním pánem a není na nikom závislý. Uživatelé vozíku tento pocit připodobňují k únavě po sauně, hraní videohry, nebo k jízdě na pouťové atrakci. Jeden u nich doslova uvádí: „Ono ta jízda na tom električáku má trošku jiný vlastnosti v tom, že to je velmi příjemná cesta. Nedrnká, nemusíš zachovávat směr, udržovat rovnováhu, nic, prostě vlastně jenom sedíš a jedeš. Vlastně tu hlavu můžeš jako pustit. Můžeš ji úplně vyprázdnit, je to velmi příjemný. Většina vozíčkářů má tohle rádo.“
„Pěší jízda“ rozhodně nepředstavuje pouze nepříjemnou nutnost přemisťování, ale plní i roli určité zábavy, relaxace, zdroje nevšedních, až adrenalinových zážitků a může představovat i spojení se cvičením či posilováním svalů. Výše uvedený úryvek popisuje zážitek z jízdy, který se svými vlastnostmi blíží spíše „jízdě“ v určitém dopravním prostředku než chůzi „pěšky“. Ono spojení „jet pěšky“ se tak ukazuje jako výstižný výraz pro hybridní povahu této technologicky podmíněné prostorové zkušenosti. Některé výroky dokonce přímo evokují jízdu na motorce či v autě. Výjimečné nejsou u vozíčkářů ani vyjádření o vnímání větru na tváři, ve vlasech, o rychlostních závodech, o mikrospánku či silniční amnézii.
K čemu je obrubník vlastně dobrý?
Bezbariérovost a kontinuita používaných tras, vhodný povrch, šířka komunikací, rychlost a váha vozíku jsou atributy, které spojují uživatele elektrických vozíků více s automobilisty než s chodci. Jejich výpovědi vyjadřují určité rozpolcení, kdy se cítí nepřístojně jak na silnici, tak na chodníku. Zatímco jsou „osoby na vozíku“ klasifikovány českou legislativou jako chodci a na silnici se cítí být ohroženi, chodníky nejsou pro jejich pohyb upraveny. Nekvalitní povrch, bariéry, mezi kterými je nutné kličkovat (lavičky, reklamy, sloupy, auta, odpadkové koše, stojany na kola, zastávky atp.), nemožnost jízdy dvou vozíků vedle sebe, přerušování jízdy, neustálé zpomalování při sjíždění a najíždění z chodníku na silnici a zase zpátky činí pohyb po chodníku téměř nesnesitelným. Chodník je tak využíván často v kombinaci se silnicí. Jednotliví uživatelé se však rozcházejí v interpretaci tohoto počínání. Zatímco jedna uživatelka to chápe jako negativní důsledek nevyhovujícího stavu fyzického prostředí města: „Někdy to vnímám, jako cestující autem, a někdy jako chodec. Záleží na situaci. Podle toho jaký typ komunikace využívám. Protože občas se stane, že jedu po chodníku, chci přejít přes silnici, ale na protější straně silnice už není nájezd. Takže já prostě nemůžu jet rovně, já to prostě přejdu po přechodu, ale tam už normálně navážu na silnici a valím po silnici, protože nemůžu najet zpátky na chodník.“ Druhý uživatel v tom vidí výhodu zprostředkovanou používanou technologií elektrického vozíku: „Já třeba jedu po silnici, a když je tam zácpa, tak já to vždycky šmiknu na chodník, předjedu auta a vrátím se na silnici. Takže výhoda to je, jde to kombinovat.“
Všichni se však shodují, že jízda po silnici je jim daleko příjemnější než jízda po chodníku. Při jakékoliv příležitosti, kdy to dopravní situace umožňuje (v noci, o víkendu), preferují jízdu po silnici. Silnice je tak stavěna do přímé opozice k chodníku. Je vším tím, čím chodník není: je hladká, široká, pohyb po ní je plynulý, není nutné se dívat pod kola, s neustálou ostražitostí předvídat následné, vejdou se na ni dva vozíky vedle sebe, a při jízdě po ní lze dokonce i konverzovat.
Obrubník jako zeď, město jako bludiště
Při pohybu po městě je vždy na prvním místě zdůrazněna průjezdnost prostředí. Uživatelé elektrických vozíků naprosto abstrahují od objížděk vynucených fyzickými bariérami. Pojem „objížďka“ jako by pro ně neměl žádný význam. I pokud jsou na určité vynucené prodloužení cesty upozorněni, nepřikládají této informaci význam. „Objížďka“ dává smysl v případě, kdy existují alternativy. Pokud je ovšem pouze jediná možná trasa, pak se o objížďku ve své podstatě nejedná. Cesta se tak od prvopočátku nevztahuje k terminálnímu cíli, ale v závislosti na postupu po cestě k aktuálnímu cíli dílčímu. Ve valné většině případů se těmito průběžnými podcíli stávají místa umožňujícímu bezbariérový průjezd.
„To moje prostorový uvažování je víc trojrozměrný. Člověk přemýšlí doleva, doprava, rovně a já přemýšlím ještě nahoru, dolů. Pro mě je velký schod to, co pro choďáky slepá ulice. Takže já si to objedu.“
Městský prostor se tak stává jakýmsi bludištěm, kdy průchozí může být třeba jenom jedna velice klikatá cesta. Ony odbočky, které končí obrubníkem, pak nepředstavují nic jiného než slepá ramena bariérového prostoru „bludiště“.
Pohyb bludištěm
Struktura městské zástavby a uliční sítě se otiskuje do tvaru cest, kterými se lze po městě pohybovat. Pokud elektrický vozík pro svůj pohyb vyžaduje zpevněný bezbariérový povrch, pak mu nezbývá než využívat městských chodníků a silnic. Je tak zcela omezen do sítě úzkých koridorů, ze kterých nemá možnost vystoupit, a které tak zcela tvarují jeho pohyb. V případě městských částí vystavěných na čtvercovém podkladu a pravoúhlé síti ulic se pohyb uživatelů elektrických vozíků přibližuje jakémusi robotickému (pravoúhlému) trasování. Názorným projevem je například „oscilace“ chodícího asistenta okolo uživatele vozíku. „Choďák“ neustále střídá svou polohu vůči uživateli vozíku, chvíli jde napravo od něj, chvíli zase nalevo. Chodící doprovod není nucen striktně respektovat tvar cest, vždy tak přechází do vnitřního oblouku vozíčkáře a „zkracuje“ si cestu přes trávu, přes štěrk, mimo cestu, přes obrubník.
„Toho, že si mě lidi různě obcházejí, jsem si všiml, ale nikdy jsem nepřemýšlel proč. Já jsem si spíš v duchu říkal, zase tady pendluje, ale vůbec mě nenapadlo, že by to mělo nějaký funkční význam...“
Teritorium elektrického vozíku
Prostor uživatelů elektrických vozíků je primárně organizován podél tras. Tyto trasy jsou stabilní a fixované, a to z důvodu potřeby jejich kontinuální bezbariérovosti. Jejich teritorium má podobu jakési soustavy průjezdných spojnic a bezbariérových míst. Pro organizaci vlastního prostoru se tak stává podstatnější pořadí jednotlivých míst za sebou než jejich celková konfigurace. Do této lineárně organizované posloupnosti řady dislokací se pak otiskuje ještě struktura fyzického prostředí města, která výrazně ovlivňuje pohyb.
Pro vozíčkáře představuje pohyb po chodníku doslova „opičí dráhu“. Jako byste s autem vyjeli na pomalou, hrbolatou, neustále přerušovanou dálnici plnou sloupů pouličního osvětlení, popelnic, laviček a reklamních stojanů. Byť jsou uživatelé elektrických vozíků právně považováni za chodce, jejich dopravní technologie svými vlastnostmi má však daleko více společného s automobilem. Vykázání elektrických vozíků na chodník nám tak otevírá otázky, v jakém stavu se tato část veřejného prostoru nachází, pro koho je určen a kolik pozornosti mu vlastně věnujeme. Nechali jsme si z něj udělat „zbytkový prostor“, který postupně ztrácí své primární funkce a přestává vyhovovat naším základním potřebám, tedy pohybu, přístupnosti, setkávání a konverzaci.
Více informací viz disertační práce autora: Městská teritorialita na příkladu města Brna.
