Praha marní svoji šanci udělat z vlastního metra jeden z pilířů své vizuální identity
Wayfinding jako integrální součást městské vizuální komunikace
Jednotná vizuální identita není výsadou pouze soukromých společností, vlastní vizuální prezentací se zabývají také města, která po vzoru úspěšných firem chtějí posílit svoji značku na trhu, aby přilákala více návštěvníků. V rámci této snahy investují často do tvorby krátkodobých reklamních kampaní namísto do kvalitního a trvalého orientačního a navigačního (neboli wayfinding) systému, který představuje nepostradatelnou pomůcku pro cizí návštěvníky, tak pro obyvatele města. Wayfinding systém tak mimoděk spoluvytváří vizuální identitu města a zároveň může sloužit jako prostředek identifikace jeho obyvatel s ním. Jeho případná nefunkčnost či neviditelnost, ke které může přispět i jeho vizuální neatraktivita, přináší frustraci návštěvníků, kterou kampaň pro podporu turistického ruchu neodstraní.
„Čitelná“ města
V rámci uličního značení přecházejí města z tradičních směrovek na sloupech k sofistikovanějším způsobům informování chodců. Krok s technologickým vývojem drží koncept „čitelných“ měst (legible city), která rozmisťují v docházkové vzdálenosti přehledné informační panely s mapami. Na nich je představeno nejbližší okolí s užitečnými tipy na zkratky či veřejné služby, kromě popisu nejbližších památek zde návštěvník najde i vzdálenost k dalšímu panelu uváděnou v minutách chůze. Průkopníkem konceptu legible city byl anglický Bristol, proslavil jej pak zejména olympijský Londýn v roce 2009. Díky informačním panelům a dalším podpůrným prostředkům získávají chodci v „čitelných“ městech větší důvěru a objevují, že chůze může být nejen tím nejzdravějším, ale mnohdy také nejrychlejším způsobem pohybu po městě. Zavedení obdobného efektivního značení pro chodce by zajisté ocenili i cizí návštěvníci Prahy, kteří mnohdy netuší, že nejrychlejším způsobem, jak se dostat z Muzea na Můstek, je na rozdíl od jízdy metrem právě pěší chůze.
Wayfinding v metru
Základní princip dobrého orientačního a navigačního systému je jeho celková důslednost – systém se má vždy zjevit v pravý čas na pravém místě. Pokud tento předpoklad systém nedodrží, ztrácí v něj jeho potencionální uživatel důvěru a systém nevyužívá. Předávaná informace má pak vypovídající hodnotu ve svém obsahu, stejně důležité je však jeho grafické zpracování. Pokud obsah a forma nejsou v souladu, výsledek nemůže být funkční. Tento princip platí jak pro navigaci na povrchu, tak pod ním. Málokteré místo je však na kvalitním wayfindingu natolik závislé jako prostory metra, které jsou potencionálně náchylné k davovým panickým situacím. Právě v tomto uměle vytvořeném veřejně přístupném mikrosvětě má však wayfinding systém možnost svou formou kvalitativně pozvednout dané prostředí.
Nedoceněný potenciál pražského metra
Koncepce výtvarné podoby orientačního systému v pražském metru byla dána dvěma významnými grafickými designéry, Jiřím Rathouským a Rostislavem Vaňkem. Oba dokázali držet krok s oceňovanou architekturou stanic metra (v centrální části linky A) a názorně předvedli, že wayfinding systém nemusí plnit pouze praktickou funkci, ale může splňovat i vysoké estetické nároky a osobitým způsobem dotvářet prostředí podzemní dráhy. Názvy stanic jsou doposud vyvedené písmem, které bylo navrženo právě pro tento účel a svými čistými liniemi a vyvedením v masivním materiálu souzní s velmi čistým, jednoduchým, avšak nákladným obložením stěn stanic a tunelů. Oba grafici navrhli také jedinečné piktogramy, které byly v souladu se zvolenými písmy. Přes jasné vize obou tvůrců o podobě informačního systému pro celou pražskou dopravu však nebyl tento plán nikdy uskutečněn.
Vrána bez křídel
Samotný znak metra, nazývaný díky svému „okřídlení“ vránou, vychází z pera výtvarníka Jaromíra Windsora a do dnešního dne prošel mnohými úpravami. U příležitosti čtyřicátého výročí zprovoznění metra v roce 2014 byla tehdejším pražským primátorem Tomášem Hudečkem deklarována snaha znovu zavést původní Windsorovou „vránu“ a postavit ji tak na roveň londýnskému světově proslulému znaku metra, který funguje jako symbol celého města. Tato snaha však nebyla provedena do důsledků, a nyní se tak můžeme v prostorách metra setkat se všemi početnými modifikacemi tohoto znaku – s „křídly“ či bez nich. Stejně jako samotné město Praha, které se kromě původního heraldického znaku prezentuje vícejazyčnou značkou od studia Najbrt, rozcestníkovým logem Prague City Tourism a strategií „ryzí emoce“ od studia Dynamo a v neposlední řadě vlastními logy každé městské části, nemá pražské metro jednotnou tvář.
Metro nekoncepční
Dopravní podnik hlavního města Prahy (DP), který metro provozuje, nejeví zájem v linii dvou významných osobností grafického designu pokračovat a vysoko nastavenou laťku nepřekonává. Naopak je zjevné, že současný wayfinding systém v pražském metru trpí absencí koncepce. Od devadesátých let, kdy DP ukončil spolupráci s Rostislavem Vaňkem, vznikají nové vizuální aplikace bez koncepčního vedení grafickým designérem a dnes se tak můžeme setkat se směsicí různých stylů, ve kterých se torzo Vaňkovy vize setkává s pozůstatky původního Rathouského návrhu a živelnou DTP prací zaměstnanců Dopravního podniku a Metroprojektu. Jak je patrné například z případu nadužívaného a často nadrozměrného piktogramu vozíčkáře (který dokonce zcela nahradil piktogram pro výtah), vznik některých prvků podmínila spíše vnější kritika, která se na DP snáší, než vlastní vize.
V odborných kruzích panuje shoda, že vizuální kultura pražského metra se nedá, na rozdíl od architektonického řešení některých původních stanic, srovnat s jinými velkoměsty, která orientační systém podzemní dráhy povýšila na styl. Paříž, Londýn, Berlín či New York se vizuální stránkou svých podzemních drah chlubí – turisté si odvážejí suvenýry s logem londýnského metra či plánem toho newyorského. Pražské metro, které má díky oceňovanému ztvárnění původních stanic linky A nakročeno ke stejnému kultovnímu statusu, však dělá vše proto, aby tuto architektonickou hodnotu ubilo nepřehlednými plastovými orientačními cedulemi umístěnými na nevzhledných nosičích.
Je na čem stavět
Město Praha, které je jediným vlastníkem Dopravního podniku, má možnost proti této nekoncepčnosti zasáhnout. Pro příklady povedeného značení nemusíme chodit daleko – v Berlíně, Vídni, Mnichově, Paříži či Londýně splňuje wayfinding značení v metru požadavky na funkčnost a zároveň je konzistentní ve své formě. Inspiraci můžeme hledat nejen za hranicemi, ale i v rámci republiky. Ačkoliv Brno nedisponuje podzemní dráhou, svůj cit pro sjednocenou vizuální komunikaci předvedlo na orientačním značení pro chodce v centru města, které v rámci manuálu vizuální komunikace města Brna navrhla renomovaná designérka Věra Marešová. Právě spolupráci s odborníky – architekty a designéry – se pražský Dopravní podnik nejvíce vyhýbá. Prostory stanic navrhují zaměstnanci inženýrské společnosti Metroprojekt, která se stará o hloubení tunelů metra. Nově vzniklé stanice metra linky A z roku 2015 jsou po právu kritizovaným a často uváděným příkladem městské veřejné stavby, jejíž návrh by měl vzejít z architektonické soutěže. A podobně i značení navádějící k metru, které je v těchto nových stanicích často neviditelné, i v prostorách metra by mělo vzejít ze soutěže designérské. Sám Rostislav Vaněk uvádí, že není potřeba držet se jeho návrhu, ale nejlepší by bylo vytvořit návrh zcela nový. Studentka pražské Vysoké školy uměleckoprůmyslové Markéta Steinert se tomuto tématu momentálně věnuje ve své diplomové práci a souběžně vznikají další teoretické práce, které vizuální komunikaci v prostorách metra podrobně mapují a navrhují praktické změny, jak se nekoncepčnosti ve značení vyhnout. Příležitost pro revizi nevyhovujícího orientačního a navigačního systému v pražské hromadné dopravě se Dopravnímu podniku nyní nabízí v přípravě plánované linky metra D. Vyslyší Praha volání odborníků a veřejnosti?
