Bus Rapid Transport (BRT) je celosvětově rozšířený systém městské hromadné dopravy, který převzalo v současnosti 194 měst po celém světě s celkovou délkou tras 5 113 km. Jeho efektivita je vnímána nejen ekonomicky, ale i z hlediska environmentálních a sociálních aspektů.
Filosofie inovativního systému vznikla v sedmdesátých letech v jihoamerické Curitibě a spočívá v integrovaném přístupu k územnímu rozvoji. Z tohoto příkladu je patrné, že BRT nelze vnímat samostatně bez návaznosti na celkovou filosofii rozvoje města. Nespočívá v novém vynálezu, ale v efektivitě systému užívání stávajícího dopravního prostředku – autobusu. Předpokladem fungování je dostatečná koncentrace obyvatel v pěší vzdálenosti od nových zastávek veřejné dopravy a tedy intenzivní kompaktní zástavba.
Systém vznikl v reakci na extenzivní rozšiřování města v důsledku migrace. Počet obyvatel Curitiby se mezi lety 1960 a 1970 zvýšil více než o polovinu. Cílem správy města bylo v prvé řadě zajistit dobrou kvalitu života všech sociálních skupin ve městě. K tomu bylo třeba, aby i nově příchozí obyvatelé žijící v nouzových obydlích situovaných často za městem měli „přístup k městu“, zejména k veřejné dopravě a mohli tak cestovat za prací a vzděláním. Zároveň k tomu, aby Curitiba mohla omezené finanční prostředky efektivně využít (veřejná doprava, technická infrastruktura, služby apod.), bylo třeba koncentrovat aktivity i obyvatele co nejblíže městu.
Aby se zabránilo chaotickému a extenzivnímu růstu, rozhodla městská správa směřovat stavební rozvoj kolem pěti hlavních os, které jsou zároveň hlavními dopravními tepnami. Podél těchto koridorů byla koncentrována výstavba prostřednictvím regulace minimálního počtu podlaží. S rostoucí vzdáleností od hlavních koridorů klesá i výška zástavby, což má za následek typický charakter centra města – vysokopodlažní budovy jsou v kontrastu vůči nízké zástavbě okolních bloků.
Současně při plánování nového systému veřejné dopravy Curitiba nedisponovala finančními prostředky ke zbudování metra. Po zhodnocení finančních a časových možností bylo rozhodnuto vymyslet systém, který by měl obdobné vlastnosti jako metro a fungoval by stejně rychle, komfortně a spolehlivě. Tohoto cíle se podařilo dosáhnout pomocí třístupňového systému přepravy Bus Rapid Transport za 5 % nákladů, jež by byly potřeba na vybudování metra.
Základem BRT je vylepšený autobus a systém precizních opatření, které umožnují optimalizovat trasu, rychlost a množství cestujících. Systém se odlišuje od běžných autobusových linek zejména v několika bodech – v důsledném prostorovém oddělení osobní a veřejné dopravy, zefektivnění nákupu lístků, pravidelnosti intervalů mezi jednotlivými spoji a nástupu i výstupu cestujících.
Metrobusy se využívají zejména pro páteřní trasy s autobusovými zastávkami na hlavních městských dopravních tepnách. Kolem středního jízdního pruhu, vyhrazeného pouze pro expresní městské autobusové linky, jsou umístěny jednosměrné jízdní pruhy určené pro motorová vozidla a autobusy lokálních linek. Paralelně s těmito osami se vždy o blok dále nachází vysokorychlostní jednosměrná komunikace pro osobní dopravu a dálkové autobusové linky.
BRT je tvořen speciálně upravenými autobusy, které se liší barvou a délkou vozidla v závislosti na typu trasy, pro niž jsou určeny. Vozy expresní linky mohou dosáhnout cestovní rychlosti kolem 30 km/h a denně přepraví na 2,3 milionu pasažérů. Před nástupem do autobusu si cestující koupí lístek ve speciálním bezbariérovém skleněném terminálu. Jízdné je již od roku 1980 za jednotnou cenu pro jednu cestu v rámci celého města, což má za cíl zvýhodnit sociálně slabší obyvatelstvo žijící na periferii. Při příjezdu autobusu se terminál na několika místech otevře obdobným způsobem jako v metru. Cestující z autobusu vystoupí a nastoupí v průměru do dvaceti sekund. Důležitým aspektem je kvalitní design autobusů, terminálů a povrchů. Záměrem je přilákat k užívání veřejné dopravy i obyvatele, kteří by jinak volili osobní dopravu.
Systém byl od osmdesátých let postupně integrován do celé metropolitní oblasti a následně zaveden s drobnými modifikacemi i v dalších jihoamerických městech. K masivnějšímu rozšíření po celém světě došlo po roce 2000. Nicméně v mnoha městech byl aplikován nedůsledně a jako BRT byly označovány i nekoncepční dílčí úpravy. To vedlo k tomu, že v roce 2012 zavedl mezinárodní Institut pro dopravu a rozvoj (Institute for Transportation and Development Policy) tři základní standardy (zlatý, stříbrný a bronzový). Metodika hodnocení definuje základní pravidla efektivního systému a určuje, zda se určitá dopravní trasa dá označit jako BRT. Institutu v současnosti předsedá bývalý starosta Bogoty Enrique Peñalosa, který zavedl nejrozsáhlejší systém BRT na světě (TransMilenio v Bogotě).
Komplexní způsob hodnocení zpracovaný výše uvedeným institutem zahrnuje šest základních kategorií s více jak třiceti sledovanými jevy, týkající se provozu a managementu, fungování infrastruktury, kvality a umístění zastávek, komunikace se zákazníky, bezbariérovosti přístupu a integrace systému v rámci města. Zároveň je záporně hodnocena malá přepravní rychlost, nízká přepravní kapacita, nedodržování přednosti autobusů při předjíždění, velká vzdálenost mezi vstupní platformou a podlahou autobusu, špatná kvalita služeb a designu, přeplněnost a nepohodlí, malá četnost linek ve špičce i mimo špičku atd.
Příklady úspěšné i neúspěšné implementace BRT v různých městech po celém světě by zasluhovala podrobnější rozbor. Na rozdíl od Curitiby často nebyl u neúspěšných projektů kladen důraz na celkovou strategii rozvoje. Proto Institut definoval filosofii Transit Oriented Development (TOD) v podobě standardů, které obdobně jako u BRT vysvětlují přístup k tvorbě tak složitého organizmu jako je město. TOD znamená rozvoj orientovaný směrem k pěší, cyklistické a veřejné dopravě a tedy i městu krátkých vzdáleností. Jedná se o proaktivní přístup k rozvoji (např. zejména při budování okolí velkých přestupních stanic – TOD) tak, aby byla upřednostňována či alespoň zrovnoprávněna pěší, cyklistická a veřejná doprava oproti automobilové. Nicméně aplikace principů plánování efektivního města je závislé na dlouhodobém konsensu a schopnosti městské správy důsledně tyto principy aplikovat.
Příklad Curitiby i dalších měst umožnuje dobře sledovat vliv celostního a dlouhodobého přístupu na proměnu města dnes už s odstupem více než padesáti let. V případě Curitiby šlo sice o specifickou politickou situaci, za které se podařilo zrealizovat mnoho významných urbánních změn, nechyběla však politická vůle ke změnám a dlouhodobá usilovná snaha o zlepšení kvality života. Příliš zbrklé převzetí dílčích změn bez pochopení nutnosti dlouhodobého integrovaného přístupu k BRT a TOD městskou správou má za následek mnohdy jen zbytečné výdaje bez většího efektu pro město.
Více příkladů inovativních přístupů světových měst k rozvoji lze nalézt v knize Lucie Stejskalové Myslet město (2014), kde autorka zkoumá důvody, proč je důležité inovovat způsoby řízení a plánování měst.
